Darabanth Aukciósház

A  Kiskunfélegyháza és Orosháza közt húzódó, dél-alföldi vasúti mellékvonal teljes egészében 1906-ban épült ki. Helyi érdekű vasútként, kezdetben magánvállalatok üzemeltették, majd a századfordulót követően fokozatosan a MÁV tulajdonába került. Eleinte a kis forgalmú vonalon teher- és személykocsikat egyaránt tartalmazó vegyesvonatok közlekedtek. 1906-tól az Orosháza-Csongrád HÉV megépültével jelentek meg a síneken a gőzmotorkocsik, a lassú vegyesvonatok kiváltására. Ezek a járművek a korszakban előremutató, különleges szerkezeteknek számítottak, melyekkel mozdonyok nélkül az autóbuszokhoz hasonlóan gazdaságosabban lehetett a vasúti személyszállítást megoldani.
Az első gőzmotorkocsik Cmot sorozatúak voltak, a Ganz művekben készültek, Dion-Bouton gőzfejlesztővel és 80 LE-s motorral rendelkeztek, mellyel 60 km/h óra végsebességet lehetett elérni. Az 1907-től 4 pár személy-, és egy pár tehervonat közlekedett a vonalon. A menetidő 2,5 óra volt, nyaranta 100-150 utas is utazott 1-1 vonaton.
A gőzmotorkocsik idővel megbízhatatlannak bizonyultak, a kiforratlan konstrukció számos meghibásodással küzdött. Ezért az állami vasúttársaság a motorkocsi üzem helyett a kis teljesítményű mozdonyos vonatokban látta a megoldást, melyek a „hagyományos” műszaki megoldásokkal tudták ellátni a motorkocsik feladatát. Csupán néhány év üzemeltetés után, a gőzmotorkocsikat a MÁV 1913 májusában kivonta a forgalomból.
Aukciósházunk 273. gyorsárverésének 20556. sorszámú tételét ajánljuk az érdeklődők figyelmébe, a MÁV Cmot típusú, 07501 pályaszámú gőzmotorkocsiját és annak személyzetét megörökítő fotó képeslapot. A felvétel az orosházai pályaudvaron készült az 1906-1913 között időszakban. E rövid ideig üzemben lévő, a  vasúttörténet színes foltját jelentő járművet ábrázoló ritka fotólap egyikére lehet a 273. gyorsárverésen licitálni!

A kifejezést Machiavelli használta először az "Értekezések Titus Livius római történeteinek első

tíz könyve fölött" című művében. Az általa megnevezett jó uralkodók: Nerva, Traianus, Hadrianus,

Antoninus Pius és Marcus Aurelius. Úgy vélte, hogy azok a császárok, akik adoptio

(örökbefogadás) révén kerültek a trónra, mind jó uralkodók voltak, míg a vérségi alapon

kormányzók mind rosszak (kivéve Titus).

Domitianus meggyilkolása (Kr. u. 96.) után a szenátus az idős Nervát választotta császárrá, aki

megfogadta, hogy eltörli elődje zsarnoki intézkedéseit. Uralma azonban rövid volt, továbbá nem

élvezte a hadsereg támogatását (bármennyire is próbálta ennek ellenkezőjét mutatni Concordia

Exercituum feliratú pénzein). Hatalmát azzal sikerült megszilárdítani, hogy örökösévé fogadta

Marcus Ulpius Traianust, Felső­-Germánia kormányzóját. Traianus trónra kerülésével (Kr. u. 98.)

kezdődött a principátus időszakának leghosszabb ideig tartó virágzása. 117-­ig tartó uralkodása

alatt Traianus tágította a birodalom határait, növelte a szegények támogatását, csökkentette a

polgárok adóterheit és körültekintően válogatta meg a provinciák kormányzóit. Nem véletlenül

kapta meg már életében az optimus princeps (legjobb császár) kitüntető címet.

Őt 138­-ban Hadrianus követte a trónon, akit állítólag Traianus a halálos ágyán nevezett ki

utódjává. Bár Hadrianus kiváló hadvezér hírében állt, nem törekedett arra, hogy újabb területeket

hódítson a birodalom számára, inkább a meglevő határok védelmét erősítette (limes). Halála előtt

Hadrianus adoptálta Titus Aurelius Fulvus Boionius Arrius Antoninust, a későbbi Antoninus Piust.

Az örökbefogadás feltétele volt, hogy Antoninus adoptálja Lucius Ceionius Commodust (Lucius

Verus) és Marcus Annius Verust (Marcus Aurelius). A birodalom viszonylagos békéje még

Antoninus uralma alatt is tartott, komolyabb konfliktus csak Britanniában zajlott, ahol északabbra

tolta a határokat és megépítette az Antoninus falat.



Marcus Aurelius már nem volt ilyen szerencsés, kormányzása folyamatos háborúskodással telt.

Először a Párthus Birodalmat kényszerítette békére keleten, majd a különböző germán törzsek

ellen viselt háborúkat. A határokat ugyan sikerült stabilizálnia, ám 180-­ban bekövetkezett halála

meggátolta abban, hogy teljesen pacifikálja a birodalom ellenségeit. Itt megszakadt az

örökbefogadás rendszere, mivel Marcus Aureliust vérszerinti fia, Commodus követte a trónon, aki

végül Nerohoz hasonló zsarnoki uralkodóvá vált, ezzel véget vetve a "jó császárok korának".

A korszak pénzei iránt érdeklődők figyelmébe ajánljuk 25. Jubileumi Nagyárverésünk ókor

kategóriáját, melyen belül mind az öt említett császár denárjaiból találhatnak szép példányokat.

Londonban 1904-ben, Berlinben 1905-ben, Párizsban 1906-ban, Aradon 1908-ban. Mire gondoltunk? Igen, a cím nem félrevezetés, a Magyar Királyság területén csupán néhány évvel a nyugat-európai nagyvárosokat követően autóbusz közlekedés indult. Ez – a szélesebb körökben ismert budapesti millenniumi földalattihoz hasonlóan – a korabeli ország olyan szintű technikai fejlettségére utal, melyet talán az szemléltetne legjobban ha elképzelnénk, hogy manapság Budapest és Győr között mágnesvasút járna.

 A századfordulón rohamosan fejlődő Arad városa, 1905-ben döntött az autóbusz közlekedés elindításáról, majd három évre rá, forgalomba álltak az amerikai Westinghouse cég francia gyártmányú buszai. Néhány évtizeddel az első pöfékelő automobil feltalálását követően, ezek a járművek hat tonnás, 4 méter magas, kétemeletes monstrumok voltak, több mint harminc személyt tudtak szállítani.

 Az ős-autóbuszok azonban meglehetősen felforgatták az erdélyi város utcáinak hangulatát, sok fejtörést okoztak az üzemeltető  AVAV vállalatnak. Az elsődleges feladat, a megfelelő sofőrök kiválasztása volt. A zsúfolt városi környezetben nehézkesen mozgó gépezetek irányításához jó fizikumra volt szükség, illetve a gépészethez is értenie kellett a leendő sofőröknek. Ezért elsősorban gépész végzettségűekből, gőzjármű vezetőkből, tűzoltókból váltak az ország első buszvezetői. A kezdeti időszak a gyakorlópályákon töltött képzés ellenére is nehéznek bizonyult, az úttestre kilépő gyalogosok, a szabálytalanul közlekedő lovaskocsik, a nem megfelelő útburkolat több balesetet is okozott. Végül a város – jóval az országos szabályozást megelőzően – saját közlekedési rendszabályokat dolgozott ki. Az aradi polgárok vegyes érzelmekkel fogadták az új jövevényeket, egyesek kalapot lengettek, füttyentettek a 20 km/órával „elszáguldó” berregő monstrumoknak, mások kétkedve tekintettek az új közlekedési formára.

 A mai buszokat, villamosokat elborító reklámok sem modern korunk szülöttei, ugyanis a századforduló aradi buszainak oldalát is hirdetések tarkították, az AVAV a bevételek növelése érdekében a reklámfelületet egy helyi hirdetési vállalkozónak adta ki. Továbbá, újításnak számított az is, hogy a buszok – takarékossági okokból – csak a kijelölt megállókban vettek fel utasokat.

 A kezdeti nehézségek, és a lóvasúttal való versenyhelyzet ellenére az aradi buszközlekedés végül sikeresnek bizonyult, melyet elősegített, hogy Aradon hozták létre a MARTA autó-és buszgyárat, aminek segítségével korszerűbb járműveket biztosítottak a vállalkozás számára.

 Aukciósházunk 272. gyorsárverésén 20849. sorszámmal az aradi AVAV Westinghouse emeletes buszát ábrázoló színes képeslapot ajánljuk az érdeklődők figyelmébe, mely a járművön jól kiolvasható reklámoknak köszönhetően, a korszak helyi vállalkozásairól is érdekes információkat nyújt.